小米SUV最新谍照曝光,加长加高的小米SU7,空气悬架是刚需?
2024-11-14 【 字体:大 中 小 】
从难度更大的轿车入手,且在市场上站稳了脚跟,小米跨界造车的第一步无疑是成功的。而第二款车推出SUV,在技术上就是水到渠成。近期,网上就又曝出了有关小米SUV车型的最新谍照。从谍照中可以发现,小米SUV停在小米SU7的旁边,居然并不显高。结合小米汽车一贯的长前舱设计,难不成新车真的是照着法拉利Purosangue复刻的不成?
像法拉利是开玩笑,不利空间的设计都不要
先说结论,说小米SUV像法拉利Purosangue,纯属是调侃。新车的目标很明确,那就是借SUV的身份,推出空间更大、更实用的小米汽车。那谍照的这个高度问题怎么解释呢?排除拍摄视角问题,结合此前一系列谍照信息,我们来做一个推算,看小米的SUV到底有多高。
这个问题可以从轮毂入手,因为对SUV车型而言,车顶从B柱延伸至C柱的位置,基本属于全车最高的部分。而后轮毂与整车的比例,在同一平面下,是可以相对客观地进行推算。所以,首先需要弄清楚的,是小米SUV的轮毂尺寸到底是多少。结合谍照信息来看,至少小米SUV的轮毂与社会车辆,以及这次新曝光的谍照中,后面的那台MPV相比,都不具备碾压的视觉效果。
另外,结合特斯拉以及众多主流新能源车的设计惯例。同平台、同级别的轿车和SUV之间,后者的轮毂尺寸基本会比前者大一个等级。也就是说,小米SU7的轮毂尺寸在19-21英寸(含选装),那么小米SUV的轮毂尺寸大约会在20-22英寸左右。这也符合量产车的技术限制,因为22英寸基本属于“极限值”。至于像法拉利那样用23英寸的轮毂,就已经跳脱一般意义上的量产和成本控制范围了。
正好,聊到法拉利Purosangue,那么就再问一句,为什么它需要如此大规格的轮毂?答案与劳斯莱斯相仿,就是营造车轮部分与车身高度1比2的黄金视觉比例。我们仔细计算一下,23英寸的轮毂,直径就是约580mm。且轮胎规格为315/30 R23,那么轮毂直径加上轮胎高度,大约为770mm。而法拉利Purosangue的标准高度为1589mm,且悬架高度可调,所以答案就很清晰了。
但是在普通民用SUV领域,想要营造这种视觉效果,显然是不切实际的。因为轮毂的尺寸极限在这里,无论怎么更改规格,都很难在“1比2”的红线下,突破1.6米的车身高度。很显然,小米SUV没有坚持这一比例的想法。但为了保障视觉美感,新车在轮毂尺寸和车身高度之间,也尽可能接近这一比值。结合对多张侧面谍照的手工测量,以及前面对轮毂尺寸的推算。小米SUV的车身高度肯定突破了1.6米,但极限值可能在1.65米以内。不过新车肯定会有空气悬架,再加上推算方式并不严谨,所以这一数值仅作参考。
后排空间更大了,但空气悬架成刚需?前面是通过轮毂部分,对小米SUV的尺寸做出一个推算。那么接下来,我们从空间和舒适性角度,来聊一下车轮部分为什么不宜做得太大。从后排空间角度来说,过大的轮拱结构,会侵占后车门的开关面积。从谍照我们就可以发现,小米SUV的后车门,基本上还算完整,只有小部分收到轮拱影响。但如果我们把视角拉回到小米SU7,就会发现,其后车门的轮廓完全不受后轮影响。
而车门的尺寸和角度,除了决定上下车的便利性之外,还决定了后排座椅的布局。简单来说,车轮侵占的空间越多,后排座椅整体也就得更向前靠。于是,小米SUV的后排腿部空间,难不成还不如小米SU7了?这个结论是站在同一平面的角度上得来的,而实际上,SUV的身份,就决定了其空间不再只看平面。因为SUV更高了,所以车内包括座椅在内的零部件布局,都有了更多可操作空间。本质上,这解释了为什么很多SUV单看车身长度要比轿车稍短,但内部空间实际上要更大。所以,前面也才需要对小米SUV的车身高度,预先做出解释。
回到车辆本身,小米SUV的后排座椅可以通过抬高,然后向后移,来获得超过小米SU7的腿部空间。但要实现这点,有两个前提条件。首先是车身长度至少要与小米SU7相当,不过这点应该问题不大。结合最新曝光的谍照,在条件规整的停车区域内,以阳光投影的边缘来推算,小米SUV的长度甚至看起来要比小米SU7还要长一点。而在车尾部分,至少小米SUV已经停放得相当靠后,所以同框对比之下,新车长度大于等于小米SU7的论点,还是比较可信的。作为旁证,隔壁特斯拉在同级别车型中,Model Y的车身长度也要略长于Model 3。
拿出特斯拉做旁证,还不只是因为车身长度方面。想要保证后排空间稳赢同品牌、同级别的轿车,SUV的后悬架也要做出调整。简单来说,就是后悬架向后移。因为无论是特斯拉,还是小米汽车,这类立足纯电动后驱平台基础,以及造车之初就强调运动操控的品牌,在车辆的前悬架部分,已经没有空间可以榨取了。所以轴距方面的变化,更多要归结在后悬架部分。以特斯拉为例,Model Y的轴距就要比Model 3多15mm。
虽然小米汽车这边,没有明确的数据作为参考。但得益于车型级别更高、尺寸更大,所以对比起来的视觉效果,也要更为清晰。从多张谍照对比来看,可以明显发现,相比小米SU7,小米SUV的后悬部分要更短一点。短后悬,从而进一步拉长轴距,使得理论上的后排空间更大,这也属于常规操作。至于整体后移对后备厢的影响,考虑到SUV不像轿车那样早早压低C柱,所以后备厢的纵深虽然会受影响,但多出来的高度空间,可以很大程度弥补标准装载容积。
但这样操作的副作用在底盘部分仍然存在。因为短前悬、长后悬的设计,是在保证操控性,前后配重比等基础上,照顾后排舒适性的做法,最典型的案例当属宝马。而短前悬、短后悬,在设计上就有些极端。这种设计风格多见于A级车,或更小尺寸的车型中。毕竟先营造空间,再讨论悬架舒适性,对尺寸有限的车型而言,是更实际的做法。但对C级车型而言,即便是SUV,后排舒适性也是不能轻易妥协的。
好在小米汽车本身后悬架的底子就是标准五连杆结构,虽然这套结构很占轮拱空间,但在现行技术逻辑下,它的调校余地也是最大的。特别是对大马力后驱的纯电动车而言,基本只有五连杆和H臂多连杆两种选择。而假设是后者,那么在遭遇小米SUV以上问题的情况下,就基本等于“躺平”了。因为“焊死”轮胎架的H臂,压根不会给你精细化调校X、Y轴应力的空间。
不过破局的办法还是有的,那便是用CDC乃至空气悬架。既然X、Y轴很难玩出花样,那就竭尽全力优化Z轴,避免后悬架的弹跳过于突兀。但这套方案是通用的,无论H臂多连杆还是标准五连杆,都可行。所以回到小米SUV的视角,如果说空气悬架在小米SU7那,只需要在四驱性能版本上锦上添花。那么对小米SUV而言,空气悬架对舒适性的影响会更为明显。至于是否配备空气悬架的差距有多大,取决于小米SUV在后悬架重新调校上的水平。
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